深セン港は大きな損害を被りました！たった今、香港は正式に実施しました...

最近、あるニュースが中国本土の海運会社をパニックに陥れた。2020年1月1日から、香港は新たな領海規制を正式に施行するというのだ。

新しい水先案内規則によると、深セン東部港区（深セン塩田港を含む）に出入りする大鵬湾香港海域を航行するすべての船舶は、中国本土から水先案内サービスを受けると同時に、香港からの水先案内サービスも受けなければならない。これは業界関係者からは「二次水先案内規制」とも呼ばれています。  

この規制は、香港と塩田港の間を航行する船舶は中国本土からの水先案内サービスのみを受け入れる必要があるという過去20年間の慣例を破るものです。深セン塩田港に入港する貨物船の数も激減する可能性があります。

なぜこの「二次水先案内規制」が船会社の間でパニックを引き起こすのでしょうか?この規制により、配送コストが増加し、多くのリスクが発生するからです。

まず第一に、水先案内には料金がかかります!香港海洋局は香港領海内に3つの新しいパイロットステーションを設置し、深センの1.5倍の料金を請求している。

関連データによると、塩田港には毎年4,000隻以上のコンテナ船が寄港している。つまり、1年間で塩田港に寄港する船舶は追加で2億8000万香港ドルを支払う必要があることになる。

大手海運会社の場合、航海ごとにコストが約8万香港ドル増加することになる。小規模な運送会社であっても、入出国ごとにコストが HK$60,000 増加します。

香港で水先案内規制が実施されてから半月が経ち、一部の国際的に有名な船会社は、この状態が長期間続く場合、深セン塩田港と香港港には今後寄港しないと表明した。

積み下ろし量が少なく利益の薄い中小運送会社にとっては大惨事です！その時までに、船会社は航路を変更し、広州南沙港に向かう可能性があります。

第二に、二次水先案内により航行リスクが大幅に増加します。実際、大鵬湾の入り口から深圳東部の各港までの航海は比較的短い。最も遠い塩田港のターミナルまででも、わずか12海里ほどです。

二次水先案内を実施すると、必然的に、折り返し地点付近で水先案内人の引き継ぎが急務となる。さらに、パイロットが船に乗り降りする際には、船を減速させて旋回させ、待機させる必要があり、航行リスクが増大します。

パイロット料を回避するために、一部の小規模な船会社はリスクを冒して、深センの管轄下にある海岸近くの浅瀬に沿って、汀州島付近の狭い海域まで航行することがある。その時、運用リスクは劇的に増加し、その結果を予測することは困難になります。

香港が二次水先案内規制を実施した目的を特定することは困難ですが、現在業界では2つの憶測が飛び交っています。

これら 2 つの推測のどちらが正しいか、間違っているかは、あなた自身で判断してください。

二次水先案内規制の実施による直接的な結果は、深セン港の処理量の縮小であり、華南地域全体の処理量にさえ影響を及ぼしています。

しかし、香港もそれほど良くはならないだろう!香港自体は「必ず寄港すべき港」ではないため、船舶は香港に寄港しません。その時、深セン港も香港港も損失を被ることになる！

さらに、香港資本も深セン塩田港に多額の投資を行っている。香港のこの法律改正は、敵にとっては1000人の損失、香港自身にとっては800人の損失ではないでしょうか?

さらに、この改正は国際的にも悪影響を及ぼすでしょう。なぜなら、同じ主権国家の領海内で 2 つの水先案内人が港に出入りするという恥ずかしい状況は、国際的には一般的ではないからです。

つまり、深セン大鵬湾での2回目の水先案内は完了しており、それが引き起こした悪影響はすでに現れているのです。今考えるべきことは、いかにして損失を最小限に抑えるかです。

これには、すべての関係者が自分の意見を脇に置き、共通の利益を見つけ、実用的な解決策を考え出すことが必要です。そうでなければ、香港、深セン、船会社だけでなく、荷主にも苦しみをもたらすことになるでしょう。